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日前，沸沸扬扬的Uber中国和滴滴合并事件已经持续热闹了一周之久。曾经针尖麦芒的两个巨头达成“战略共识”，虽然滴滴在公告中使用了“收购”一词，但是，Uber全球CEO特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)的邮件却对此事件表述为“merger”（兼并）。蹊跷的地方不仅在于用词，还有这一年多来的互联网寡头们纷纷开启的“合并同类项”行为竟然都能通过反垄断审查？！

互联网主题：一言不合就合并？

博弈论中有个著名模型：懦夫博弈(chicken game，或者斗鸡博弈)。在这个博弈场景中，两个司机分别开着车相向而行，要通过一座同时仅容一辆车通过的桥梁。这个时候，每个司机都面临着两个选择，一个是直行，但可能面临与对方在桥上相撞的后果；另一个选择是在到达桥头前靠边停下，就是避让，但这将使他被视为“懦夫”。每个人当然都想自己直行，对方避让。懦夫博弈潜在的危险就是两车在桥上相撞。怎样才能实现自己的意图又不至于两败俱伤呢？发出非理性的信号！通常情况下就是加速、按喇叭、闪灯，在气势上压倒对方，以向对方传递如下信息：“我不计后果地冲过来了，你赶快避让吧！”

在商业实践中，发非理性信号的行为常常表现为烧钱。你给顾客补贴5块，我就给顾客补贴8块，看谁能坚持到最后！谁烧到最后就笑到最后。但烧钱游戏如同价格战，往往面临损人不利己的后果，更有可能，由老大老二们烧钱培养起来的消费习惯，最终惠及其他竞争者。因此，双方在进行多轮烧钱行为后，选择合作（或者合并）也就时有所见。这种现象，在近年的互联网领域尤其普遍。

从去年伊始的滴滴与快的合并，到美团与大众点评在一起成立“新美大”，再到日前沸沸扬扬的Uber中国和滴滴合并事件，在其他行业都是多年不遇的景象，在互联网生态下却如同家常便饭。这是因为网络产业往往更易出现赢者通吃的现象。梅特卡夫定律 (Metcalfe's Law)告诉我们，网络价值随着用户数量的平方增加而增加。这样，大者恒大，强者愈强，这就会导致赢者通吃（Winner taking all）。在网络行业（包括交通、电信、互联网等）中，一旦占据了顾客入口，企业价值（或者估值）就有了保证。供给方规模经济性或者需求方规模经济性加快了行业调整的速度。故，很多人都说：“老大老二一合并，老三老四没戏唱。”

以Uber中国和滴滴合并为例，中国IT研究中心（CNIT-Research）发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》显示，滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首，优步中国、易到用车及神州专车分别以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。若从上述市场份额来看，滴滴换股收购优步中国后，新的滴滴出行将占据中国专车市场份额的93.1%！难怪市场普遍担心，两家合并后是否会取消补贴、提高价格、提高分成比例、滥用垄断地位等损害消费者、专车司机、同行利益的行为。

垄断标准以何为准？

滴滴与Uber中国合并后占据的市场份额之大令人咋舌，这也引起了民众关于反垄断话题的热议。对此，商务部的回应是：“目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。”滴滴方面则回应称：“目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准。”

按照《反垄断法》规定：

（一）参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。

（二）参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。

满足以上标准之一，经营者应当事先向商务主管部门申报，未申报的不得实施合并。不过，滴滴从未公开过具体的营业额。

与中国《反垄断法》提到的营业额指标不同，发达国家往往把科学地测算合并前后市场集中度的变化作为反垄断执法的依据。2010年8月19日，美国司法部(Department of Justice, DOJ)和联邦贸易委员会(Federal Trade Commission, FTC)联合颁布了经修订的《横向并购指南》(Horizontal Merger Guidelines)(“《2010新指南》”)。该指南是对已适用18年之久的1992所颁布的《横向并购指南》(“《1992旧指南》”)的重大修改。其中，赫芬达尔—赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI指数)用来测量一个市场的集中程度，也是衡量市场的垄断程度的重要参数。

指数超过2500定义为高度集中市场(highly concentrated market)，公司合并后赫芬达指数增加100以上，需报备司法机关进入审查程序。

一个典型案例是，2012年，为品牌提供社会化商务解决方案的软件服务公司Bazaarvoice收购了PowerReviews。DOJ 启动调查后发现，Bazaarvoice在R&R（Ratings and Reviews）平台的市场占有率为40%，PowerReviews为28%，如果收购发生，R&R市场赫芬达指数将从2674升高至3915，不仅超过2500警示点且增量过大。这项并购很自然地被美国联邦政府否决了。

中国自2008年施行《反垄断法》以来，只有两例兼并案被否决：一是禁止可口可乐收购汇源，另一例是禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中，其他多是以限制性条件约束并购行为。而在商务部公告中，这两例被否决案例的理由均为“具有排除、限制竞争效果，未能提供证据证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益”。

时至今日，有关反垄断的法案仍在不断的微调。怎样才能更合理的评估企业之间的并购？并购会否损害社会福利，生产者剩余和消费者剩余是不是会减少？这些都与消费者利益休戚相关。

动奶酪者，未来何如？

约车平台大战旷日持久，竞争进入白热化阶段，消费者暂时获得了极大好处，甚至可以免费乘车。随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“办法”）的出台，过去相对“自由无序”的市场逐渐要进入有序的运行中。

“我们是最早帮他们做市场的，那个时候补贴很高，很多单都能超过50块，现在已经没有了。不过专车也不会好过，补贴下降、加上税金、高额保险费，专车以后收费肯定比出租车高。”强生出租的刘师傅说道。

《办法》规定严禁网约车平台发放超额补贴，以“低于成本抢占市场份额”引发恶性竞争；并且要求网约车明码标价，提供出租汽车发票。出租车作为公共出行交通工具，一直以政府调控价格为准，而随着行业转型升级，改革势在必行。未来，出租车行业会逐步取消有偿使用费（一部分“份子钱”），完善利益分配制度。

据了解，现在强生出租车司机每天需缴纳340元的“份子钱”，包含了运营管理费、税费等诸多费用。网约车合法化后，专车需变更登记为营运车辆，那么，滴滴曾竭力澄清的“不收份子钱”，会不会以另一种面貌出现？比如技术接入费、服务费等。最终，羊毛出在羊身上，可能消费者付出的乘车成本也会随之攀升。这些，既是行业形成垄断后的隐忧，也是滴滴将要面对的不得不做出的选择。

技术的不断进步、市场竞争的日益加剧和产品的快速迭代催生了新的商业现象，也敦促着相关法律法规日臻完善。中国互联网行业的垂直领域在“自然垄断”的过程中在不断创造着福祉，改变着商业格局，同时也不断引发人们的思考。“烧钱”模式结束后，这些寡头们未来能否开启以技术、服务为目的的新模式？